Du har tidigare på hemsida kunnat läsa om för- och nackdelar med svensk diesel jämfört med europeisk standardkvalité. Om inte så klicka gärna på nedanstående länk: 

Sju synpunkter som talar för diesel miljöklass 1 

Nedan finns lite mer avancerad information och fakta om skillnaderna mellan svensk MK1 diesel och s.k europadiesel (EN590) med hänsyn tagen till både produktion och slutanvändning.    

Allmänna förutsättningar

• MK1 är speciellt framtagen för dieselbilar tillverkade före 2005 för att reducera utsläppen av aromater och partiklar då dessa fordon ej är utrustade med dagens reningsutrustning.
• Sverige har idag en hög medelålder på vagnsparken och det kommer ta många år innan gamla dieseldrivna fordon och entreprenadmaskiner är ersatta med moderna dieselmotorer med partikelfilter.
• I Sverige förbrukades förra året (2005) 4,3 miljoner kubikmeter diesel. En övergång till europadiesel innebär en ökning av Sveriges koldioxidutsläpp med över 130 000 ton utöver de ökade aromat- och partikelutsläppen som europadieseln medför på dieselfordon tillverkade före år 2005.
• En övergång till svavelfri europadiesel innebär en kvalitetsmässig återgång som är jämförbar till när då MK1 introducerades för 10 år sedan.

• Tillverkning av MK1 genererar 3-5% högre CO2 utsläpp jämfört med europadieseln. Europeiska organet Concawe har i en tidigare rapport angett siffran 10% men då utifrån tillverkning av en europadiesel med ett högre svavelinnehåll med utgångspunkt från ett typiskt europeiskt medelraffinaderi. Sveriges raffinaderier är mer miljö- och energieffektiva än medelraffinaderierna i Europa och släpper ut ca 20 % mindre CO2 per producerad mängd.
• Vid produktion av MK1 krävs det mer vätgas jämfört med europadieseln. Vätgas kan produceras på olika i ett raffinaderi. Preem använder sig av en vätgaskälla med ett bättre väte-kol förhållande än dieseln vilket innebär att vi totalt sett sparar CO2-utsläpp när det gäller dieselproduktion- och konsumtion.  
• Tillverkningen av MK1 på Preems raffinaderier genererar 0,013 kg mer CO2 per liter jämfört med europadiesel.
• Totalt sett, när tillverkningen adderas med konsumtionen i slutanvändarledet, ger dock användandet av MK1 lägre koldioxidutsläpp än den svavelfria europadieseln.

Miljöprestanda MK1 - vid konsumtion (körning)

• Vid jämförelse ger MK1 diesel 20 % lägre partikelutsläpp och 5 % lägre kväveoxidutsläpp än europadiesel. Dessutom innehåller MK1 mindre mängd hälsoskadliga aromater än den svavelfria europadieseln.
• Vid förbrukningen av MK1 i fordonen genereras 0,12 kg mindre CO2 / liter i jämförelse med europadiesel, enligt SPI.
• När fordonen körs på MK1 diesel drar de upp till 3% mer bränsle. Tar vi hänsyn till detta i beräkningarna får vi en CO2 besparing från fordonen på 0,04 kg/liter vid drift på MK1.

Miljöprestanda MK1 - med hänsyn tagen till tillverkning och slutanvändning

• Vid produktionen av MK1 genereras mer koldioxid än vid produktion av europadiesel. Däremot släpper fordonen ut mindre koldioxid vid drift på MK1 diesel, beroende på det högre väte-kol förhållandet i MK1 jämfört med europadieseln.
• Sammantaget minskar det totala utsläppen av koldioxid vid användande av MK1. Skulle Sverige övergå till svavelfri europadiesel kommer det totala utsläppet av koldioxid att öka med minst 130 000 ton per år.
• Totalt sett från produktion till konsumtion sparas minst 0,03 kg CO2 per liter bränsle.

RME och europadiesel

Partikel och kväveoxidsutsläppen ökar från fordon som kör på europadiesel som bas för inblandning av RME jämfört med MK1.

RME och svensk MK1

Bränsleförbrukningen minskar för Mk1 vid inblandning av 5%RME.

Faktakällor:

Svenska Petroleuminstitutet, Naturvårdsverket, Concawe, Preem raffinaderier.

Vad tror Preem är orsaken till att den här diskussionen pågår?

För oss är den obegriplig. Det känns naturligt att utveckla och investera i våra raffinaderier för att hela tiden söka lösningar för att förbättra våra produkter, däribland diesel. I Sverige ligger vi i framkant sedan många år i produktutvecklingen då kraven på dieselbränslet är tuffare här än i övriga Europa. EU tittade på den svenska Mk1 dieseln då man tog fram de gällande dieselkraven och när man nu vidareutvecklar EU kraven på diesel. Att då ens tänka på att återgå till en sämre produkt känns ur miljösynpunkt som en helt felaktig väg att gå. Låt oss istället försöka påverka andra länder att se fördelarna med MK1 jämfört med europadieseln så kanske fler raffinaderier stimuleras att investera i den uppgradering som erfordras för att tillverka "världens bästa diesel".